technik...
Denne siden er ment som en enkel 'guide' for å forklare noen av de ikke fullt så hverdagslige tingene til din bil.
- Turbo (fra 4 ringer, noe modifisert)
- Quattro
Tilførsel av oksygen til en forbrenning vil få det til å brenne bedre - dette er i prinsippet hva en turbolader gjør i en forbrenningsmotor.
Jo mer blanding av luft og bensin man får tilført sylinderen, desto større kraft kan man hente ut av motoren. En turbolader består av to turbiner på samme aksel. Avgassenergien fra motoren driver den ene turbinen, som dermed sørger for at den andre komprimerer og tilfører mer luft til forbrenningen i sylinderen.
En forbrenningsmotors effekt avhenger i hovedsak av tre forhold:
sylindervolumet, omdreiningshastigheten og tettheten på luftblandingen.Dermed kan motorkonstruktøren velge å flere metoder for å øke motoreffekten. Han kan for eksempel øke sylindervolume. Ulempen med dette er at motoren blir større og tyngre. Det andre alternativet er å øke omdreiningshastigheten på motoren. Med dette er ingen holdbar løsning, høy omdreiningshastighet øker støyen og ikke minst slitasjen på motoren. I motorsport økes gjerne effekten på denne måten. Men da er man innstilt på å bytte motor etter noen løp. For en privatperson, som gjerne vil ha bilen sin noen år, er ikke dette noen god løsning.
Dermed vil et godt alternativ være å få inn så mye luftblanding som mulig inn i sylinderen, slik at effekt og dreiemoment kan økes på denne måten. Dette går imidlertid ikke uten at det skapes et overtrykk. Og det er her turboladerene kommer inn i bildet.
Det er den eksisterende motoren som er drivverket for turboen. Turboladeren drives av avgassene fra motoren. En tredjedel av energien i bensinen i en konvensjonell sugemotor forlater brennkammeret med eksosen, uten å bildra til motorkraften. Med en turbolader kan noe av denne energien fanges opp fullstendig uten en kostnad.
Så enkelt som dette fungerer en turbolader: to turbinhjul sitter i hver sin ende en aksel. Det ene turbinhjulet er i et kammer hvor avgassen fra motoren passerer. Gassens hastighet får turbinhjulet til å rotere med over 200 000 omdreininger i minuttet, eller nærmere 3500 omdreininger i sekundet. Dermed roterer turbinhjulet i det andre kammeret like hurtig, og suger luft via luftfilteret. Den høye omdreiningshastigheten på turbinhjulet gjør at luften komprimeres og føres videre inn i brennkammeret.
Dermed har motoren vesentlig mer oksygen tilgjengelig, og det er motoren selv som har stått for jobben. Resultatet av økt oksygenmengde i sylinderen er at motoren kan forbrenne mer bensin og dermed øke effekt og dreiemoment. Bilen har fått mer krefter, uten at det har vært nædvendig å benytte en større, tyngre og dyrere motor.
Turbo er ingen ny oppfinnelse. Allerede i 1905 tok sveitseren Alfred Büchi patent på dette prinsippet. Men teknikken er åpenbart raffinert med årene. Et hovedproblem med turbo forble uløst i mange år: turboladeren fungerte kun når det var tilstrekkelig avgass til å drive turbinhjulet rundt. Bare når føreren ga mye gass og økte omdreiningen, oppstod det nok avgass til å drive turboen. De som har kjørt eldre turbobiler er vel kjent med den forsinkelsen som turboen representerte: når førerene ga gass det noen øyeblikk lite, før avgassøkningen plutselig fikk tubroen til å slå inn (Dette er den såkalte ketchup-effekten - eyelid). Dette problemet er etterhvert løst.
For dagens motorutviklere er det ikke høy effekt som står æverst på dagsordenen. Snarere å bruke turbo til å utvikle motorer med høyt dreiemoment. Dreiemomentet er avgjørende for motorens underliggende kraft og fleksibilitet over et større turtallsområde. Her spiller moderne flerventilsteknikk en sentral rolle. Flere ventiler for innblåsing av luftblandingen og utblåsing av avgass øker muligheten for å få mye luftblandinginn i sylinderen ved varierende motorturtall. (Fire ventiler per sylinder er mer ønsket ved større trimming av motorer, da godset rundt ventilene blir tykkere enn ved fem ventiler per sylinder - eyelid).
Turboen i dagens Audi-motorer fungerer atskillig mer dynamisk enn tidligere generasjoner turbo. Den velkjente turboforsinkelsen er forlengst forsvunnet, og moderne turbomotorer når sitt maksimale dreiemoment før 2000 omdreininger. Det turtallsområdet hvor turboen bidrar til høyere dreiemoment er utvidet vesentlig. Føreren har dermed mindre behov for hyppige girskift og kjøringen blir mer elastisk når motoren får større fleksibilitet ved økt dreiemoment.
Audi har arbeidet aktivt med utvikling av turbomotorer i over 25 år. Den første Audi som kom med turbomotor komi 1979. Det var en Audi 200 med en femsylindret motor og 170hk. Siden den gang har Audi utviklet og produsert mange ulike turbomotrer med både fire, fem og seks sylindre. Den nyeste turbomotoren Audi har produsert er den 4.2 liter store V8'eren som leveres med bi-turbo og 450hk i Audi RS6.
Årsaken til at enkelte motorer produseres som biturbo motorer er av den enkle grunn at V-formede motorer har to sylinderrekker -- ergo to grenrør. Dette gir to uttak for avgassene, noe som gjør at det må to turbiner til for å utnytte disse. Evt overladning på V-motorer er bruk av kompressor, en trykklader som drives mekanisk av rem eller tannhjul fra motorens utvendig bevegelige hjul.
Mon tro når jeg får skrevet direkte om dette ?