10V mehrleistung

Det er endel som lurer på trimmulighetene for 10V turbo motorene. I motsetning til 20V
turbomotorene er disse mer begrenset i original stand. Jeg skal her prøve å henvise, og
evt forklare, de muligheter som finnes til disse motorene. Mesteparten av dette er stoff jeg
har funnet på nettet, og henvisning til kilder står nederst på siden.

 

1. Innledning

For mange er chip-trim et velkjent begrep. Dette er endring av parametre i motorstyringen
(ECU) til en bil, oftes for å skaffe seg mer effekt enn hva som er originalt.

Med Audi 100 turbo, 200 og urquattro har Audi hatt 10 ventilerte turbomotorer på 2144cc
og 2226cc. Dette er motorer med effektuttak mellom 165 og 200hk, og alle har de vært
basert på et enkelt Bosch / Hitachi motorstyringsoppsett. De har alle et veldig enkelt fuel
og tenningssystem, og er ikke like trimmvennlig som 2.2T 20V motorene
(RR, 3B, AAN, ABY og KW) som har hatt et full-elektronisk Bosch Motronic system.

Det er enkelte forskjeller mellom 10V turbo motorene, og jeg skal prøve å presentere de
muligheter som er, basert på informasjon jeg har funnet i bøker og på internett.

 

2. Emner

- Bleed-oppsett / ladetrykksbegrensning
- Chip-trim
- Turbobytte
- Bensintilførsel
- Konvensjonell trim og tuning
- Datasprut

2.1 Bleed-oppsett / ladetrykkbegrensning

Motorstyringen til 10V turbo motorene har en fuel-cut funksjon som inntreffer ved et visst
ladetrykk (oftest 0.6~0.8BAR, avhengig av motortype). Dette oppsettet begrenser trykket
inn til motorstyringens trykkmåler for å hindre fuel-cut, og samtidig kjøres det høyere
ladetrykk i innsuget ved å justere wastegaten. Wastegaten kan enten ha tilskrudd/strammere
fjær, eller kjøres med tilskrudd fjær/strammere fjær supplert med ladetrykk fra innsuget.
Det er anbefalt å begrense ladetrykket til 1BAR, maks 1.1, grunnet begrenset tilgang av
bensin.

Veiledning: se http://hem.bredband.net/b618657/ (kortversjon finnes og på NordicAudi).

Det skal sies at det finnes en alternativ måte å kunne kjøre med høyere ladetrykk (man får
og endret tenningen med denne modifikasjonen). Dette gjøres ved at man går inn i
motorstyringsenheten og monterer en aksiell komponent mellom to av benene til
trykksensoren. Jeg ser det nevnes at man kan ha inntil 470ohm, men at det anbefales noe
nærmere 600ohm for å ivareta sikkerhet. Jevnt over virker det for meg som at et normalt
bleedoppsett gir bedre garantier for maks ladetrykk da man manuelt korrigerer med
luftventilen. Torgeir Matre har iallefall laget en kort presentasjon av hvordan man utfører
motstand modifikasjonen, se her.

2.2 Chip-trim

WR-motoren kan få ny EPROM som tillater et høyere ladetrykk. Fra 0.65 til 1.1BAR.
MB-motoren skal være mottakelig for EPROM med nytt map (”chiptrim”). Litt usikker på
omfanget, men ser Superchips oppgir ladetrykk fra 0.8 originalt til 1BAR.

2.3 Turbobytte

For en del kan et turbobytte gi mer kjørbarhet uten å gi et stort utslag på maks effekt. Her
bør man tenke egenskaper (altså grafene til hk og Nm) og ikke bare makstallene. For en del
kan bytte fra KKK K26 til K24 turbo være ideelt, da man vil oppnå ladetrykk på et tidligere
turtall, men til gjengjeld vil maks ladetrykk være noe lavere. Jeg ser Dave Pollard nevner i
boken sin at RS2 turboen (K24-7200) leverer ladetrykk fra 1500-7000 omdr/min. Det finnes
helt sikkert andre turboer som kan dekke dette samme behovet, om ikke være av nyere
teknologi og ha en bedre funksjon sånn sett (Garrett, Holset, Turbonetics osv). Dette blir
som å finne mest perfekt turbo til hvilken som helst motor.

2.4 Bensintilførsel

Det største problemet ved hjemmetrim av 10V turbo motorene er tilgangen på bensin. Gjør
man et bleed-oppsett stopper man ved rundt 1BAR ladetrykk i mangel på bensin. Treser har
bygget om urquattro til et 280hk oppsett ved bruk av Bosch KE-jetronic deler fra Porsche 928.
Treser brukte bensindistributøren og plugget tre av de åtte uttakene for å oppnå større trykk
til de gjenværende fem uttakene. Dette kombinert med større dyser fra Volvo skal kunne
hjelpe på ved trim. Jeg har dog aldri sett noen gjøre et slikt oppsett privat.

2.5 Konvensjonell trim og tuning

Man skal ikke glemme de grunnleggende faktorene i motortrim. Komplett eksosanlegg med
bedre flow, bearbeiding av topp (porting og kam etc.), og bruken av større intercooler kan
fort hjelpe å oppnå mer effekt, men og bedre egenskapene ved en motor.

Dave Pollard oppgir følgende for motorer med bearbeidet topp;
WR lader ved 2200 omdr/min (fra 2800 omdr/min originalt)
MB lader ved 1800 omdr/min (fra 2200 omdr/min originalt)

Et tilpasset eksosanlegg bør kunne bidra med hurtigere ladetrykk (spoolup av turbo) da
man vil flowe mer eksos, i tillegg til at man vil bli kvitt mer termisk energi. Lavere
temperatur betyr mer effekt! Det samme gjelder ved montering av en større intercooler
(ladeluftkjøler), man får lavere innsugstemperatur.

2.6 Datasprut

Skal man ta den helt ut er et ettermarkeds motorstyringsoppsett ikke til å komme utenom.
Muligheten for å tilpasse et 20V Bosch Motronic system for 10V er absolutt reell, mange
velger da allikevel å gå for Haltech, Megasquirt, VEMS eller lignende for å få litt flere
valgmuligheter. Med dette som basis er det ingen ekstraordinære hindre hva effektuttakene
gjelder.

 

3. Annet

NB! Ikke glem at det finnes risiko ved trim av originalmotor, og at en motor bør være i god
tilstand før det trimmes. Ved større ladetrykk anbefales ofte sikring av original ladeluftkjøler
eller bytte til noe mer robust, for å klare trykket.

 

Kilder:
Anders Nordmann's hjemmeside om 100/200 trimming
The Audi quattro Book, Dave Pollard
Ben Swann
Geir Tony Strand
Torgeir Matre (for bilder av resistormod)